中日统一充电标准背后的利益与博弈 北京赛车官

日期:2019-11-03编辑作者:北京赛车官方正版投注

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本田称:“该联盟正在研究可替换电池及其通用电池替换系统的标准化,并将寻求技术协同,旨在创造规模经济。”换句话说,他们正在努力让快速更换电池在不同品牌间可以通用,这将会大大提高其产品的可购性。(实习编译:邢桐 审稿:刘洋)

中国作为世界上最大的汽车消费市场,在政府和企业的推动下大力发展电动汽车,努力实现汽车的纯电动化路线。快速增长的市场空间和庞大的市场机会,不得不让欧美乃至日系车企重新审视中国市场和中国新能源市场地位的重要程度。

一方面,全球两轮电动车的市场竞争激烈,日本摩托车厂期望借由不同品牌间的合作,整合研发实力,以建立统一的电池统一标准,增强日本两轮电动车品牌在国际市场上的竞争力。

本田公司在一份新闻稿中宣布要成立一个“电动摩托车可更换电池联盟”。虽然没有具体描述新的合作关系将如何运作,但本田表示,新联盟的目的是希望通过合作使电动摩托车在日本流行起来。

日本纳卡尼西汽车产业分析师中西孝树指出:“与电池不同,(与基础设施建设相关的)充电标准不会影响汽车本身的竞争力。” 日本制造商今后“有必要慎重区分与中国企业合作的领域和竞争领域”。据悉,新标准将于2020年制定完成。届时,中国将建立设立相应的充电设施;新标准一旦准备就绪,将引入日本;并且将在欧洲、印度和其他地方开展推广合作。

另一方面,由于电池技术在各个公司之间没有统一化的标准,电动摩托车的生产厂家所配备的电池都不相同。尽管一些制造商已经在使用可快速更换电池,但由于不与其他品牌通用,使得行业内快速更换电池网络变得非常昂贵并且很不方便,从而阻碍了电动摩托车的发展。

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据日媒报道,日本四大摩托车企包括Honda、Yamaha、Suzuki、Kawasaki等将成立合作联盟,旨在联合推出统一的两轮电动车的电池模块以及充电设备等标准与规格。

该联盟将重点解决电池问题,这是多年来阻碍电动摩托车发展的一大难题。目前,由于现有电池组的尺寸、成本和充电时间等原因,电动摩托车的行驶里程受到限制。解决这一问题的方案之一便是生产可快速更换的电池,这将方便驾驶员在一个类似于汽车加油站的地点,仅用几分钟就可以更换一个电量充足的电池,从而省去漫长的充电过程。

对于日本而言,作为最大最有潜力的电动车市场,制定充电新标准是一个在中国扩展其业务的好机会。如果将充电设备与汽车的连接器,以及控制充电的软件标准统一,那么日本的电动汽车和相关零部件将仅更容易出口。而且,未来日本将有机会在中国广泛销售采用日本技术的新一代充电设备。

若四大摩托车品牌采用统一的电池模块与充电设备,或将对两轮电动车在日本以及海外电动两轮车市场带来更大的帮助及借鉴作用。

但到目前为止,由于电池技术在各个公司之间没有统一化的标准,电动摩托车的生产厂家所配备的电池都不相同。尽管一些制造商已经在使用可快速更换电池,但由于不与其他品牌通用,使得行业内快速更换电池网络变得非常昂贵并且很不方便,从而阻碍了电动摩托车的发展。

据日媒消息,日本汽车行业为了开拓中国这个世界上最大的电动汽车市场,日本的“CHAdeMO”协议会和中国推广“GB/T”标准的“中国电力企业联合会”于28日在北京签署协议,联合制定新一代电池的充电标准。新标准不仅适用于乘用车,还适用于公共汽车和卡车。

Honda 技研常务执行董事、两轮本部部长安部典明表示,对于电动二轮车的普及,需要解决续航距离和充电时间等问题,换电模式可以说是有效的解决方法。考虑到用户的使用便利性,换电电池和充电系统的标准化尤为必要。联盟中的四家制造商将针对国内两轮车的电池尺寸及充电设备协作讨论,通过这一想法,让更多人产生共鸣,从而改善电动二轮车的使用环境,提升便捷性。

【环球网科技综合报道】据加拿大汽车媒体(Canada Moto Guide)4月7日报道,本田、川崎、雅马哈和铃木四家公司将联合开发可更换电池技术,以进一步开发电动摩托车。

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本田公司在一份新闻稿中宣布要成立一个“电动摩托车可更换电池联盟”。虽然没有具体描述新的合作关系将如何运作,但本田表示,新联盟的目的是希望通过合作使电动摩托车在日本流行起来。

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该联盟将重点解决电池问题,这是多年来阻碍电动摩托车发展的一大难题。目前,由于现有电池组的尺寸、成本和充电时间等原因,电动摩托车的行驶里程受到限制。解决这一问题的方案之一便是生产可快速更换的电池,这将方便驾驶员在一个类似于汽车加油站的地点,仅用几分钟就可以更换一个电量充足的电池,从而省去漫长的充电过程。

为什么是日本?

对于联盟未来的策略与行动,全体成员将进行多种多样的讨论,以电动二轮车的普及、把为低碳社会作出贡献的事情作为目标。而为了普及电动二轮车,续航距离的延长和充电时间的缩短,以及车辆、基础设施的成本就成为了核心的课题。

显然,即使目前电池技术和制造层面仍在战国时代,互相竞争,但是若把规则标准制定完善、展开合作将有助于电动车的推动普及。同时德系和美系大面积在中国推出新能源计划,也让日本及日系车不得不在竞争上做出更深层次的思考和布局,背后的博弈可见一斑。

本田称:“该联盟正在研究可替换电池及其通用电池替换系统的标准化,并将寻求技术协同,旨在创造规模经济。”换句话说,他们正在努力让快速更换电池在不同品牌间可以通用,这将会大大提高其产品的可购性。

目前世界几大汽车市场都在致力于发展电动汽车,但基础设施可以说是制约其发展的关键。德国、美国、日本在中国市场发展电动汽车时都选择“将就”中国市场,统一充电标准,有利于将整车和基础设施统一起来,避免基础设施多样化和重复建设。基础设施的完善和统一,也促使电动汽车向规范化、规模化、国际化发展,更加有利于新能源汽车产品的快速推广。

可以说在新能源发展的路上,大家几乎都同在一条船上,想要实现更大的跨越,不仅需要国家与企业之间的协调合作,还需要各相关企业的共同进步。实现电动汽车跨过“万里长征”的这一步,才只是个开始。

不止是欧美市场所通用的“Combo”标准,采用自有标准的美国知名电动车企特斯拉也一直在积极开拓中国市场。但特斯拉的充电标准与欧洲、美国,以及日本,甚至中国的标准都不太一样。因此,特立独行的特斯拉在中国的推广之路并不顺利。但为了迎合中国这个世界上最大的电动汽车市场,特斯拉在中国建立免费充电桩之后陷入发展瓶颈,也因而选择放弃在中国的专用充电桩计划,转而研发适合普通标准的适配器,并将超级充电网络升级至符合新国标。

另一方面,在世界几大市场中,从快速充电器的数量也可窥探一二。电动汽车迅速增长的中国,其充电桩为220,000个,而日本仅为18,000个,欧洲为7,000个。近几年来,中国依靠强大的自身市场,不仅致力于吸引海外电动汽车制造商,而且在车载电池方面,中国的宁德时代新能源科技跃居世界第一大公司,垄断着电动汽车市场的核心技术。尽管中日在电池的技术和生产方面存在竞争,但是统一充电标准的做法,能够极大地推动电动汽车的普及。

吉田诚表示:“充电标准的统一得到了两国政府的支持,双方就对华出口充电设备时不会遭遇非关税壁垒等事宜达成共识”。在政府和企业都在推进电动汽车发展的中国,日本此举也可能使日系的技术和经验得以更大范围的推广。

由此看来,充电标准的统一,只是促进电动汽车发展过程中基础而又必不可少的一步。对于中国、德美和日本来说,谁在电动车充电系统方面掌握了国际标准,就意味着该国的电动汽车能够在国际市场上占据更大的优势。“虽然只是小小的插头布局,但背后折射出的是巨大的利益之争。”一位业内人士表示,但从目前来看,寻求更大程度上的统一,将更加有利于共同的利益。

当然中日的标准统一,也与中国市场对日系车的重要性有关。日系车厂近年来在中国市场的销售快速增加,截至2018年日系品牌在中国的市场规模达到3,000万辆,而美国则约1,750万辆。同时,今年前7月,日系品牌在中国的新车销量累计约265万辆,全年或将突破500万辆大关,这也意味着,今年日系车在中国的销量可能会首次超越日本国内。

本次统一充电标准,中国之所以选择日本的“CHAdeMO”,分析认为主要是因为在进行快速充电的时候,中国与日本的汽车和充电器交换数据的通信方式是相同的。中日现有充电标准的兼容性较高,这也有助于两国的充电标准实现统一。

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新标准下的新一代充电器的输出功率将超过500千瓦,是现有标准的十倍以上。它能够解决在未来有望普及的电动卡车和电动大巴所使用的大容量电池的充电问题,而且1台充电设备能够同时为近10辆纯电动汽车充电。不仅如此,随着技术的改进,电动车的充电时间也将从原来的30分钟缩减至10分钟以下。

市场的博弈和长征

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尽管如此,中日统一充电标准是无可避免的形势。据日本富士经济调查公司预测,到2035年时,世界电动汽车的销量将比2017年高出约15倍,达到1,125万辆,中国的销量将可能占据总量的60%,达到622万辆的。日本销量估计约45万辆。如果中日统一标准,其电动汽车共占市场份额将超过90%;并且,中日统一的充电新标准将很有可能成为国际标准。

不久前,丰田宣布投资约1,300亿日元,要在2021年达到年产170万辆的规模,比目前增加约35%,主要增加的车型为SUV、电动车和插电式油电混合车型。日产也计划到2020年将中国乘用车的年产能提高30%,达到200万辆,其中于27日在东风日产1000万辆下线仪式上推出纯电动轩逸,也拉开了日产在中国纯电动车计划的宏伟计划。本田方面则是计划在2025年之前,在中国推出超过20款纯电动汽车。

“CHAdeMO”协议会秘书长吉田诚表示:“2月左右,中方提出了统一电动汽车充电标准的建议。”但由于纯电动汽车所使用的高功率快速充电器,对耐热电缆和手持的连接器等部分的安全性要求很高,中国在此方面的技术并不成熟。因此,中国将作为此次制定标准的主导方,负责推动整个项目,日本则负责提供充电器的技术和经验。

着眼于中国市场对日系车的需求量快速增加,再加上美国特朗普政府的保护主义政策使得日系品牌逐渐移转目标至中国市场,因此包含丰田、日产、本田等品牌,都陆续在中国扩大产能,特别在电动车的研发与生产的投入上不断在增加,甚至日本及其车企的做法,比特斯拉在中国电动汽车市场的妥协更为彻底。因此,原本以混动技术自居的丰田、日产等想要在中国市场增加份额,不断扩大在中国的产能、推广电动汽车成为日系车企接下来重要战略的发展重点,而这也使得日本不得不与中国统一充电标准。

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目前,全球共有五种类型的充电标准。除了日本的“CHAdeMO”快充,还有在欧洲普及的“Combo”、“Mennekes”快充、“CEE”,以及美国特斯拉的超级充电技术。而中国也不是第一次与其他国家制定统一的充电标准。在2017年,中国就与德国统一了电动汽车充电标准,中国也加入了欧美系这一阵营:奥迪A3e-tron、北汽E150EV、宝马i3、大众e-up、长安逸动EV等均属于“CCS”标准。宝马、戴姆勒以及大众这三家德国汽车制造商也加大对中国的电动车投入,这为中国的电动汽车发展带来前所未有的机遇。

另外,充电统一标准推动电动汽车发展的同时,也将产生一系列的连锁反应。例如,电动汽车发展影响最直接的是动力电池企业,就像与众多车企“绑定”的宁德时代。当前我国电动汽车销售市场上销售的电动汽车电池有锂电池、磷酸锂电池等各种电池材料,无论哪种电池,充电时间都比较长。但随着电动汽车的发展,市场对充电时间和质量势必会提出更高的要求。因此,动力电池企业需要加快研发,用技术的更新、材料的升级,来缩短动力电池充电时间。在保证安全的前提下,实现“快充快走”。

如果统一充电标准,中日则能够以相同的标准生产和推广纯电动汽车,这一举措有望实现连接器等零部件的通用化,从而削减成本。对与中国而言,通过了解日本快速充电器的安全技术和经验,能够改善中国这一世界最大电动汽车市场的基础设施,毕竟到目前为止,电动车所带来的续航里程焦虑,除了电池容量,还与充电设施的便利程度有很大关系。

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